スバルの中核となるインプレッサが登場から3年経ち、初めてのマイナーチェンジを受けました。トヨタカローラやマツダ3など強力なライバルたちが登場する中、インプレッサの進化ぶりはどの程度のものなのでしょう。さっそく試乗テストに連れ出しました。

カー・オブ・ザ・イヤーに輝いた実力車、4年目の刷新

ハッチバックスタイルのインプレッサスポーツ

独立したトランクルームを持つセダンのインプレッサG4

2016年10月に発表・発売された5代目となる現行型スバルインプレッサは、5ドアハッチバックの「スポーツ」と4ドアセダンの「G4」という2つのボディタイプを設定するモデルです。クルマの基礎となるプラットフォームに「スバル・グローバル・プラットフォーム（以下SGP）」と呼ばれる次世代のプラットフォームを採用し、質の高い走行性能を実現しています。

さらに国産車初の歩行者保護エアバッグ、そしてスバル独自の運転支援システム「アイサイト」などの安全装備を標準装備しながらも、車両本体価格は200万円ちょっとという手頃な価格設定などが高く評価され、2016-2017日本カー・オブ・ザ・イヤーのイヤーカーに現行型インプレッサは輝きました。

2019年はライバルであるトヨタカローラセダンやマツダ3ファストバック/セダンが登場したこともあり、商品力を向上させるため、インプレッサスポーツ/G4は登場から3年となる10月に初のマイナーチェンジを行いました。今回はそのマイナーチェンジ後のインプレッサスポーツ2.0i-Sアイサイトに試乗することができました。インプレッションを紹介する前に、まずは今回インプレッサが行った改良ポイントのおさらいをしておきましょう。

内外装、走り、安全装備のすべてをブラッシュアップ

インプレッサスポーツ/G4は今回の大幅改良で、外観はフロントバンパーをはじめとしたフロントマスク、そしてアルミホイールのデザインを変更しています。インテリアでは、「アクセスキー対応運転席シートポジションメモリー機能」など、日々の使用シーンで役立つ機能を拡充させて利便性を向上させています。

走行性能ではSGPの強みを引き出すためサスペンションの改良を行い、乗り心地の良さとハンドリング性能をさらに高い次元で両立しました。スバルご自慢の安全性能も、高速道路などの追従走行中にステアリング操作を制御し、ドライバーの運転負荷を軽減する「アイサイトツーリングアシスト」を全車に標準装備、さらにヘッドライトに「アダプティブドライビングビーム」などの先進安全技術を採用することで、走行安全性能をさらに進化させているのです。それでは、そんなインプレッサスポーツに試乗してみましょう。

より低く、ワイドな印象を強めた外観

今回試乗したのは、最上級グレードの2.0i-S アイサイト AWD車（270万6,000円）です。マイナーチェンジ後のインプレッサはフロントバンパーのデザインを変更したことにより、ヘッドライト周りの彫りが深くなり、精悍な印象が強調されています。また、バンパー下部のロアグリルを幅いっぱいに拡大したことでワイド＆ローの印象がより強調され、マイナーチェンジ前より車高が低く感じるほどです。

細かな装備追加で利便性を増したインテリア

今回の試乗車はオプション設定されているブラックレザーパッケージが装着されており、運転席だけでなく助手席も細かい設定が可能なパワーシートです。シートヒーターも装着されており、これからの寒いシーズンに大活躍しそうです。また、照明つきのセンタートレーには2個のUSBジャックが設置されており、スマートフォンなどの充電も2人で仲良くすることができます。

乗り心地の改善は驚きのレベル

インプレッサスポーツ2.0i-S アイサイト AWD車を試乗してすぐに、乗り心地の良さに気がつきます。最上級グレードらしく、225/40R18インチという大径のスポーツタイヤを装着しているにもかかわらず、乗り心地は非常に良いことに驚きました。前期型では良い意味でスポーティさを際立たせたやや硬めの目立つセッティングでしたが、今回試乗した後期型ではしなやかな乗り味で、荒れた路面やつなぎ目などの衝撃をいなしてくれ、さらに左右や前後方向の無駄な動きも非常に抑えられており、上質な乗り味を実現しています。

磨きをかけたシャープなハンドリング

ハンドルを切ると、間髪入れずにクルマはスッと動いてくれるので、自分のドライビングスキルが向上したのかと勘違いしてしまうかもしれません。リリース資料にはサスペンションの改良とだけ書かれていますが、SGPの持つ高いポテンシャルを引き出せるゾーンを今回の改良で見つけ出したといえそうです。

フィーリングが改善されたCVT

搭載する2L水平対向直噴エンジンは最高出力154ps、最大トルク196Nmを発生します。組み合わされるトランスミッションはリニアトロニックと呼ばれるCVTです。CVT特有のルーズなフィーリングはずいぶんと改善され、ペダル操作に対しての反応は良くなっています。停止状態からの加速性能や追い越し加速などもパワーは十分でストレスはまったくありません。アクセルを踏んで、回転数を上げた時のスムーズな加速力は心地良いくらいです。ただし、燃費性能はJC08モードで15.8km/Lとなっていますが、街乗りでは10km/Lを超えるか超えないかぐらいになりそうです。

気になる「音」がちらほら

そして気になったのが、アイドリングストップからのエンジン再始動時の音と騒音です。静かでスムーズな最近のハイブリッド車の再始動音に比べて、インプレッサのそれは一昔前の軽自動車のようです。また、ヨコハマタイヤのアドバンスポーツというかなりスポーティなタイヤを装着していることで、30〜40km/hで走行していてもタイヤから発生するロードノイズが気になります。もう少し、コンフォート寄りのタイヤを装着しても良いのではないかと思いました。

ライバルに比べてパワートレインの古さも気になる

ライバル車が続々と発売され、商品力に磨きを掛けたスバルインプレッサスポーツ/G4。新世代プラットフォームの実力やアイサイトを中心とした安全性能の高さは再認識できましたが、ハイブリッドやスカイアクティブXといった最新のパワートレインを有するライバルに比べると、インプレッサのそれは古さが少々気になるところです。

※記事の内容は2019年12月時点の情報で制作しています。