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MaaS（Mobility as a Service）をはじめとするモビリティ革命について、さまざまな観点から検討していく「MaaSミライ研究所」。前編に引き続き、Roots Mobility Japan安永代表に「日本におけるライドシェア2.0の展開」をテーマにお話をお伺いしました。
新しい法案をつくるのではなく既存の法案に規制緩和を
高橋：（前編でも）お話しされていた規制と業界の問題は確かにあるとは思うのですが、ライドシェアを含めたモビリティ革命を進めていく上で、日本に足りないものはどういったことなのでしょうか。
安永：良い面でもあり悪い面でもあると思いますが、まずはやってみてから規制を含めて修正をしていく海外のスタイルとは違って、日本は事前規制の国です。国民の安心・安全を守る、事故が起こってからでは遅いという考え方ですよね。
それ故にアメリカや中国のように実証実験、そしてそれを経た社会実装がなかなかできないのですが、国土交通省も政治家も含めて、危機感は持っていると感じています。ライドシェア法案といったものをゼロから作っていくことは難しいと思うのですが、道路運送法をはじめとした既存の法案の規制緩和を進めていくことはできると思います。
高橋：例えば電動キックボードは規制緩和を目指していて、こちらは日本国内で実証実験をかなりやっていますよね。もちろん進める上で障害となる団体や企業が存在しないという現状もあるかと思いますが、ライドシェアが進んでいかない背景には、何かまだあるように思うのです。
安永：仮に規制がなかったとしても、日本的な安心・安全のハードルをクリアするのは難しいと思いますね。例えば、深夜に都内で相乗りをしたとします。まったく知らない人と隣り合わせで全員が抵抗なく移動ができるのかどうか。
高橋：できないでしょうね、女性なら間違いなく不安に思うでしょうから。
安永：そうなのです。私も海外ですとライドシェアアプリを使って知らない人と相乗りで乗るのですが、日本の場合はその感覚がないので同じように使えないと思います。そもそもサービスをつくる時に安心・安全を守りながら、どう心理的な壁をなくしていくか、そこが規制緩和と同じくらい大変だと思います。
また、相乗りとはいっても、物理的な人間同士の距離感は日本の場合必要だと思いますね。バスと乗用車の中間、それこそNYのライドシェア「 Via（Via Transportation, Inc）」のように、ミニバンを使ったライドシェアであれば日本で受け入れられるのではないかと思ったりしています。
画像出典：Via
高橋：確かに日本人が戸惑わないハード選びは重要ですね。そうなってくると気になるのは、やはりライドシェアサービスの日本仕様です。海外のようにさまざまなモビリティサービスを組み合わせた上での移動料金定額化、移動のサブスクリプションは日本で実現可能なのでしょうか。
安永： MaaSでの定額料金化となると、組み合わせる各モビリティの値段が確定していることが大前提になければできません。ただ、ここに来て実現の可能性は出てきていると思っています。
それこそタクシーが事前確定運賃に向かって動きはじめました。電車やバスの値段はすでに確定しているわけですから、前提として必要な各モビリティの値付け面の問題はクリアしていけるように感じています。
後は、国としてMaaSを進めていくとなると、運賃を含めた規制をどう変えていけるかが重要だと思いますね。タクシー・バス・電車と、それぞれが違う規制の中で値段を決めていますから、規制面の整理ができれば実現も不可能ではないと思います。
高橋：安永さんの規制の話をお聞きしていると、ご自身が起業された背景にも関係しているようにも感じます。現在、さまざまな事業者さんにコンサルティングをやられていると思うのですが、例えば「この規制を変えたい！」といったものはありますか？
安永： Uberに入社した当初は、「日本の道路運送法を変えていきたい」と思っていたこともありましたが、日本は法律をつくる過程がしっかりと出来上がっている国ですから、変えていくにも時間は当然かかります。
ですから、ライドシェアを進める上では、業界によって規制緩和が良い場合もあれば、今の規制の中でやる方が良いケースもあると思うんです。
例えば、先程の電動キックボードは原動機付き自転車（原付きバイク）と同じ扱いなので、ミラーやナンバーの装着は当然のこと、車道を走らなければいけません。それでは普及していくことも難しいですから、原付きバイクと同じカテゴリーではなくて、電動アシスト自転車と同じ扱いにする規制の緩和を進めていくことが最良だと思っています。
高橋：新しくつくるよりも、適用範囲を広げていくことによって普及率を上げていく、確かにそういうアプローチもありますね。
安永：そうなんですよ。ただ、空飛ぶクルマといった新しいモビリティを普及させていく場合は、規制緩和では解決できません。航空法にせよドローン規制にせよ、適用される法律が現状ない中では、国土交通省・警察庁といっしょにつくっていくしかありませんから、業界・業種によって最良な方法は変わってくるのかなと思います。
各国にあったMaaSアプリのカスタマイズが必要
高橋：最良なライドシェアの進め方ができるようになると、日本におけるMaaSアプリサービスはどんなものになるのか気になります。現状、海外のアプリをそのまま日本で展開してもうまく広まっていかないと思うのですが、海外のMaaSアプリは日本に根付いていくのでしょうか。
安永：Uberがなぜ日本でうまく広まっていかなかったかというと、ワンモデルで世界のマーケットに展開をしようとしたところです。そのUberの反省を踏まえ、現在、日本に向けたサービス展開を準備している「Via（ヴィア）」や「moovel（ムーヴェル）」、フィンランドの「Whim（ウィム）」は、日本人に合ったアプリにカスタマイズすることを一番重視していると聞いています。日本でどう受け入れられるか、かなり慎重に進めていると思いますよ。また、日本においてもMONET Technologiesや鉄道会社をはじめ多くの交通事業者がこの領域でサービスを展開しはじめていますので、日本独自のMaaSアプリの構築に向けての歩みは着実に進んでいくと思います。
画像引用：MaaS Global「Whim」
高橋：僕もそこが一番大事なところだと思います。FacebookやGoogleのようにインターネットの中だけで完結する世界であれば、ボーダーレスな展開もしやすいと思いますが、MaaSはリアルに動いている人やモノを扱うサービスですから、各国・エリアの現状把握とフィットさせるアイディアがないと現地で浸透は絶対にしていかないですよね。
安永：私もそう思います。現在、東南アジアで爆発的に広がっているシンガポール発の「Grab（グラブ）」というライドシェアのサービスがあるのですが、戦略の中に「ハイパーローカリゼーション」を入れているんです。各マーケット・各国でローカライズを徹底的にする、それこそが一番うまくいっている理由だと思います。
高橋：すごくおもしろいです。海外だけではなく、日本の事業者もローカライズを大事にしないと駄目ですね。日本人は日本人のことを分かっているようで分かっていないと思います。インターネットにすごく強いデジタルネイティブ企業であっても、生産業が絡んでくるライドシェアの分野では、強みそのものが生かされないところもあると思いますから。
安永：国交省やさまざまな事業会社さんと多くのディスカッションが求められますし、その中でビジネスをどうやって作り上げていくのかが求められますから、経験の少ないベンチャー企業が1社でやろうとすると苦労するのかなと思います。
高橋：最後になりますが、今後、御社としてはどういう領域をやっていかれるのですか？
安永：日本の中でモビリティを変えていきたいという気持ちがあります。そのためには自社で何か新しいサービスをはじめたり、新しい規制をつくったりする必要はないと思っています。ありがたいことに、現在、空飛ぶクルマや電動キックボードといった新しいモビリティに関わるさまざまな会社さんのお手伝いをさせていただいています。今後も私自身の経験に基づいたアドバイスをするだけでなく、関わる会社さんといっしょになってサービスを考えていけたらと思っています。
高橋：ぜひ当社もお願いしたいです。本日は貴重なお話をお聞かせいただき、ありがとうございました。
安永：こちらこそ、よろしくお願いします。いっしょに日本のモビリティを変えていきたいですね。
対談を終えて
Uberが日本展開をする上で規制に苦戦したという話は耳にしていたのですが、実際にUberで働かれていた安永さんにお話を聞けたのは貴重な経験でした。日本の規制との向き合い方、東南アジアにおけるハイパーローカライゼーション戦略など、ビジネスを進めていく上で多くのヒントをいただいたように思います。「日本の中でモビリティを変えていきたい」という安永さんといっしょにできることから変えていけたらと思います。
※この記事は2020年3月の「高橋飛翔のMaaSミライ研究所」の内容を転載しています。
